（报告出品方/作者：浙商证券，王敬）
1.自主龙头，逐步崛起
比亚迪长线布局，成就汽车自主龙头。公司成立于年，成为全球第二大电池供应商，同年收购秦川汽车正式进军汽车行业。经过26年，各板块相互协同，现在比亚迪已成长为汽车领域的自主龙头、国内第二大动力电池供应商。乘用车市占率从年的1.1%提升至21M8的4.6%，汽车业务成为公司的主要业务，年营收占比超五成，其他业务如手机、电池业务占比分别为38.3%、7.7%。
1.1.稳扎稳打，建立生态产业链
“电池-手机-汽车-光伏-云轨”，比亚迪打造一体化生态链。电池起家，比亚迪凭借半人工-半自动的生产模式，占领全球40%的镍镉电池市场；手机代工，年开始，基于原有客户优势，业务从手机电池拓展到代工手机；进军汽车，凭借电池技术优势，公司超前布局新能源汽车，推出第一辆新能源车F3DM；拓展光伏，比亚迪筹划进入光伏产业，将汽车车身板技术应用于光伏，现在已经拓展到巴西、南非等多个国家；云轨启航，年发展云轨，国内外同步拓展，在菲律宾、巴西、摩洛哥等均有拓展，现在比亚迪各业务之间相互协同，建立起生态产业链。
“车型周期”到“车型+电池周期”，比亚迪阶段性成长。早期比亚迪发展是在行业期上叠加“车型周期”，后期转化为“车周期+电池周期”的共同催化。上市至今比亚发展可以划分为5个阶段：
第一阶段（上市-Q1）为盘整期，新能源政策相关政策刚刚落地，公司股价处于横盘状态，在此期间，F3/F0是比亚迪的明星车型，售价在五万之内；
第二阶段（13Q2-14Q4）政策助力期，推出DM2.0双模混动系统，迎来新车周期，同时在国家补贴激励开始实施，公司股价大幅跑赢行业指数；
第三阶段（15Q1-17Q3）为产品调整期，政策大力推进下，新能源竞争加剧，公司并梳理乘/商用车使用场景与乘用车产品线，逐步实施“7+4”战略，“王”系列主力车型陆续上市，推出宋、唐、元、合资腾势DEZNA等车型。股价跑输新能源汽车指数；
第四阶段（17Q4-19Q1）为产品稳定期，国家政策持续扶植新能源车，比亚迪在王朝系列基础上，推出DM3.0混动，混动车型唐DM/宋DM/秦DM上市，股价跑赢新能源指数；
第五阶段（19Q2-至今）车型和电池共振，补贴退坡后性价比较高的磷酸铁锂电池市场份额提升，年3月，公司推出刀片电池，7月装机于汉，品牌形象随汉提升；年新推出三款高性价比超级混动，远超市场预期，弗迪电池逐渐开始外供，公司股价大幅上涨。
1.2.技术起家，实现全产业布局
管理层技术出身，全面布局新能源产业链。比亚迪的高管人员多为技术出身，王传福、廉玉波、刘焕明、任林均为高级工程师。在管理层带领下，比亚迪超前探索新能源汽车，早期在零部件上纵向延伸，大部分零部件实现自供；在三电领域进行业务拓展，年开始自研永磁同步电动机，比亚迪DM-i搭载的扁线电机最高效率达到了97.5%；年公司自研IGBT，现迭代至第四代，比亚迪成为全球唯一一家掌握IGBT核心技术的车企；公司SiC电控系统，宁波晶圆工厂自行设计生产SiC电控应用于汉EV，使得能耗更低、散热更好；在动力电池领域，比亚迪坚持磷酸铁锂19年，其自主研发的刀片电池通过针刺测试。
纵向拓展开花结果，业务拆分上市。股权结构上，王传福持股18%，为公司实人。比亚迪旗下包括多个子业务，年电子在港股上市，主要负责手机代工业务，比亚迪持股为65.76%；年合资公司挂牌，比亚迪持股30%，完成对车座椅业务的拆分；年比亚迪半导体有拆分计划，负责功率半导体、智能控制IC等业务，公司持股比为72.3%；比亚迪动力电池业务有望在年进行拆分上市。随着各项业务的剥离，公司汽车相关业务有望加快对外供应的进程。
1.3.立足研发，三业务稳步发展
汽车业务拉动营收快速增长。年-年公司营收从亿元增至亿元，CAGR为14.4%。上市以来四年公司营收增长超20%，均受益于汽车业务的增长，///年营收同比增速分别为37.5%/29.3%/22.8%/22.6%，对应年度汽车业务营收增速为46.1%/40.2%/34.2%/32.8%。21年8月公司累计汽车销量同比增长64.3%，其中新能源汽车销量占比从21M%增至21M9的89%。
汽车业务：覆盖范围广，盈利能力强。公司汽车业务包括传统燃油车、新能源车、汽车零部件（“三电一芯”）等。公司乘用车市场份额稳中向上，其中新品秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i、汉EV、宋、E2电动车等车为公司热门车型；商用车远销法国、智利、德国等国家。-年，汽车业务营收CAGR为20.8%，近三年汽车业务毛利率逐步提升，年车型向高端化探索进一步提升毛利率，在行业平均毛利率约为15%的情况下，比亚迪年扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为22.5%。
手机及组装：精密制造力强，深入全球顶级供应链。公司拥有3D玻璃、陶瓷材料、PMH等技术，为华为（华为手机90%的金属框均由比亚迪代工）、三星、苹果、小米、vivo等智能设备制造商提供零部件及组装服务。-年，营收CAGR为16.3%，毛利率在9%到13%之间波动，-年，手机部件及组装业务毛利率分别为12.59%/9.35%/11.20%。
二次充电电池及光伏：蓄势待发，潜在空间巨大。电池业务主要应用于携带式电子产品，包括电子手表、手机、笔记本电脑等，客户包括戴尔、三星、科沃斯等；光伏业务主要与储能装置、光伏电站有关。近两年二次充电电池及光伏业务主要增量来自于海外市场，-年该业务毛利率分别为9.46%/18.63%/20.2%，盈利能力大幅提升。随着5G渗透、公司扩产，充电电池业务未来空间巨大。（报告来源：未来智库）
受原材料价格影响，短期毛利率下降。-年公司毛利率在15-21%之间波动，受原材料钢铁、铝、电解液等原材料价格上涨的不利因素影响，21H1毛利率降至13%。全年毛利率将会回升，1）21年8月公司汽车累计销量同比增加64%，汽车行业规模化效应明显，固定资产折旧、开发费用的摊薄将有助于毛利率的提高；2）新车型毛利率较高，预计全年盈利能力有望上升；3）公司向上游锁定原材料，与多氟多等供应商签订协议，采购六氟磷酸锂等原材料。
长期高研发投入，财务费率转好。18-20年公司的三费费率分别为12.7%/13.4%/13.2%，其中研发费用率分别为3.8%/4.4%/4.8%，财务费率为2.3%/2.4%/2.4%。研发持续推进，建立长期护城河，年后每年研发投入稳定在85亿元左右，研发成果显现，公司在三电领域布局完善，建立技术护城河，刀片电池申请专利余项（且多为发明专利），安全性、成本优势明显；财务费率拉高三费，业内上汽、广汽、长城、长安等车企财务费率均在1%以下，由于公司电池产能扩建等资金消耗，财务费率较高。目前公司积极优化资本结构，年1月港股融资，占已发行港股的12.7%，随电池扩产完成后，借款金额需求减少，财务费用将进一步改善。
1.4.合力向上，多因素共同催化
强产品力打开市场空间。电动化智能化大趋势下，行业竞争格局将发生变化，公司凭借自身品牌力有望突出重围，1）DM超级混动问世，差异化定位，降维瞄准燃油车市场，打开市场空间；2）车型品牌力向上，高价位汉的推出使比亚迪品牌力不断提升，同时公司与互联网及智能驾驶公司合作，提高智能化水平，改善驾驶体验，提升公司产品竞争力；3）三电系统对外开放，比亚迪自年实施开放战略，弗迪电池、IGBT等取得初步进展，刀片电池凭借经济性+安全性广受市场认可，有望在全球电动化进程中实现外供，成为公司业务新增长点。
自主崛起，新能源汽车正在进行“智能机式”变革。现阶段的汽车行业可以类比早期的手机行业，智能手机在三年内快速迭代，自主品牌市占提升，年智能手机渗透率约为20%，华为手机渗透率为2.3%，年智能机渗透率为86%，华为渗透率升至5.5%，年华为渗透率达到18%。类比之下，现在新能源汽车渗透率超10%，进入指数增长阶段，在未来五年内自主龙头有望实现弯道超车。比亚迪推出王朝系列爆款车型、应用DragonFace3.0设计外观升级、拥有多项技术加持、品牌力大幅提升，高端车型汉销量稳定0.8-1万台/月。
2.行业变革，方兴未艾
萌芽期（-年）：此阶段新能源汽车进行区域性尝试，渗透率不足0.1%。年四部委启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、上海、深圳等首批13个城市开展新能源汽车推广试点，并制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》；此后，有关节能与新能源汽车发展的有关政策、规划不断出台，彰显国家对新能源汽车产业的高度重视。
引入期（-年）：新能源汽车销量经历了两年翻倍增长，渗透率逐渐提高。年开始，国家出台新能源汽车的补贴政策，纯电乘用车的最高补贴达6万元，并提出财政补贴采取退坡机制；年9月四部委出台文件，要求依托京津冀、长三角、珠三角等城市群率先推广新能源车，地方补贴政策陆续铺开；-年间中央补贴下降，地方补贴加强，总体补贴上行；年开始补贴下降，同年双积分政策开始实施，新能源汽车渡过引入阶段。
成长期（年至今）：进入供给端改善促进消费需求的良性循环阶段。政策导向从硬性“补贴”过渡到完善配套设施，年5月发改委和能源局发布提升充电设施征求意见稿，要求到年国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。车企方面，年随着特斯拉国产，高性价比新能源车陆续上市，带动需求端的增长，新能源车渗透率增至21H1的9.4%。
2.1.全球加速，电动乘时代东风
三大市场发力，全球新能源汽车快速渗透。年全球汽车销量万辆，中国/美国/欧洲分别占比32%/19%/15%，三大市场占全球三分之二的市场份额，在汽车产销中占有举足轻重的地位。欧美政府纷纷推出政策引起供给端改革，中国新能源车市场则逐步由政策扶持转向供给驱动，全球新能源车将进入快速渗透阶段。
欧盟政策加码，未来趋向市场化。欧洲新能源政策爆发式出台，年，欧盟出台了《Fitfor55》法案，计划年温室气体排放量减少至少55%，年要求新增汽车实现零排放。法国政府宣布出资80亿欧元用于电动车购车补贴；西班牙个人乘用车补贴欧元。挪威（年新能源汽车渗透率60.8%）、荷兰（年新能源汽车渗透率24.8%）新能源汽车市场较为成熟，逐步转向市场化，年挪威将增值税减免政策延期至年；荷兰新能源汽车补贴实行退补机制，从现在的欧元逐年下降，-年分别降低至///欧元。
美国政策逐渐落地，补贴+基建双管齐下。年美国新能源车渗透率仅2%左右，拜登总统上任后提出鼓励新能源汽车的系列政策：设定到年零排放汽车销量占新车总销量50%的目标、计划0亿美元作为消费者补贴、拨款亿美元作为零排放中型和重型车辆税收抵免，亿美元用做50万充电设施建设，于年前全部建成；拨款亿促进校车、公共交通电动化，多项政策共同促进美国新能源汽车发展。
2.2.国内领先，自主崛起正当时
国内车市向好，乘用车周期上行。20H1汽车需求短期受抑制，乘用车行业从年下半年开始复苏，疫情进一步延长汽车复苏的上行周期。
政策驱动转换为供给驱动。年开始，国补逐年退坡、地方补贴陆续退出，年新能源车补贴大幅下降，最高补贴从5万元降至2.5万元，在退补影响下，19H2新能源汽车销量大幅下滑，全年年同比-4%。年国内新能源车市场发生较大的变化，特斯拉、造车新势力等纷纷推出高性价比车型，年初特斯拉model3上市，年4月理想one上市，年5月蔚来es6上市、年7月小鹏P7上市，年8月比亚迪汉上市，供给端改善刺激需求，引领国内新能源车行业进入市场化阶段。
各线城市发力，新能源快速渗透。中国市场新能源汽车快速发展，已形成对传统车的替代效应，21H1乘用车同比33.2%，新能源汽车同比增长.7%，剔除新能源汽车后，燃油车同比增长24.5%。一线-五线城市新能源车销量同比增长分别为.4%、.5%、.5%、.3%、.4%，一二线城市新能源汽车占比较高，是新能源汽车销量增长的主要驱动力，但三四五线城市增速明显，各城市线新能源汽车市场均蓄势待发。
行业渗透率仍有较大的提升空间。新能源乘用车渗透率不断攀升，年以来我国一直是全球新能源汽车产销的第一大市场，21M9新能源渗透率超17%（20年同期5.8%）。
行业格局变化，自主品牌弯道超车。从年上海车展可以看出国内汽车行业正处于大变革的时点，呈现出自主品牌向上突破、电动化趋势加速、智能驾驶商业化应用三个趋势。未来自主有望赶超合资，主要原因有：1）自主在新能源领域处于先发优势，国内自主品牌在新能源车领域发展多年，产品竞争力、技术储备等均处于领先水平，21M8批发端自主品牌的新能源渗透率为35%，主流合资渗透率仅为2.7%；2）自主品牌对消费者喜好把握精准，合资和外资品牌推出的电动车不能完全满足国内年轻消费者的需求；3）智能驾驶领域优势明显，国内自主品牌在高级别辅助驾驶和智能驾驶领域超前布局，商业化应用的速度较快，将有助于产品力的提升。
龙头自主逐步抢占合资市场。近两年国内合资品牌受到自主品牌的冲击，上汽大众的市占率从19年9.3%下降至7.5%、上汽通用从7.5%下降至7.3%；自主品牌中，长城从4.25%提升至4.4%、长安从3.8%提升至4.9%。21H1头部自主吉利、长安、长城、比亚迪乘用车销量分别为63、.1、61.8、24.9万辆，增速分别为18.8%、44.5%、56.5%、55.1%。21M1-21M8自主占比从42%提升至45%。
电动化洗牌，新能源头部集中明显。由于各个车企对新能源车的布局时间、技术水平等存在差异，新能源车与燃油车相比头部集中度更强，从零售数据可以看出，21H1乘用车市场CR3/CR5/CR10分别为25%/37%/61%，新能源汽车CR3/CR5/CR10分别为43%/53%/70%，21H1比亚迪市占率11.4%，位列第三，第一名、第二名分别为上汽通用五菱、特斯拉；其余自主品牌如长城汽车市占率5.6%，上汽乘用车4.9%，均有不错表现。而新势力表现出强劲增长的态势，理想、小鹏和蔚来月度销量均超过台，随着新车上市，未来市场份额有望持续提高。综合来看，国内头部自主和新势力将显著受益于新能源车行业的发展。
2.3.市场下沉，比亚迪把握机遇
在新能源替换的大趋势下，行业呈现出了消费升级、从一线向二三线普及的两大趋势。比亚迪作为自主龙头，在产品开发上顺应行业发展。
趋势一：电动化渗透加快，全市场普及。目前新能源车主要消费区间集中在低端和高端，随着中间价格带的高性价比新能源车的上市。我们预计未来新能源车需求将来自于一二线城市的增购/换购+三四五线城市的新增购买需求。
一二线贡献增量，低线城市快速发展。从渗透率上看，现阶段一线城市新能源汽车发展明显快于行业平均，21M6新能源汽车/纯电动车渗透率已达到32.3%/26.8%，但一线城市仅占乘用车市场的10%，未来较大空间将在于其他城市；二线城市纯电渗透率约为11%；三四五线城市新能源汽车渗透率明显低于行业水平。从增速上看，21H1各线城市增速分别为.4%/.5%/.5%/.3%/.4%，低线城市的增速已超一线城市。目前新能源车市场形成了以一二线城市为主、三四五线城市销量大幅增长的局面，将逐渐步入快速普及阶段。
低线城市新能源车提升空间更大。新能源车对传统车的替代效应显现，但主要集中在0-8万元以及25万元以上的消费区间，主流10-25万元新能源车销量占比较低。新能源车的市场分布最终会向乘用车结构趋同。21H1一线城市的新能源车市占率为26%，乘用车市场份额为10%；二线城市新能源车市占率与乘用车市占率相当，分别为45%/44%；三四五线城市的新能源车市占率均低于乘用车行业水平4-6pct，三四五线城市乘用车销量占比超过40%，未来提升空间较大。
长/珠三角推动，区域新能源车先行。从地区上看，新能源汽车市场主要依靠长三角、珠三角以及北京、河南等地推动，与早期政策试点区域高度重叠，东北、西北、西南等地区新能源汽车销量较少。21H1华东地区新能源车市场份额最高，占比38%，主要靠上海、浙江的拉动，对应地区乘用车销量占全国的30%；华南地区占有23%的新能源市场份额，主要集中在广东。
趋势二：消费升级趋势下，市场整体ASP上升。随着收入水平提高，消费升级趋势下，二/三胎政策放开，家庭对大空间车型的需求上升，乘用车市场呈现出两个趋势：豪华车市占率提升，年至今豪华车市占率从9%提升到了21H1的15%；价格整体向上，年至今低价格乘用车市场份额逐年减少，12万元以下车型占比从15年的48%下降至21年的29%；新能源汽车市场中，一二线城市价格带较为分散，三四线城市高价位占比上升，整体上呈现出价格向上的趋势。
比亚迪车型矩阵完善，销售网络全市场覆盖。目前高端电动车销量占比较高，未来主流价格区间的电动车销量占比有望提升，由一二线城市向三四五线城市普及，在此过程中产品布局完善的车企将会显著受益。比亚迪车型布局范围广，在5-30万价格之间均有分布，且长期经销商网络已遍布各线城市，随着市场下沉的推进，比亚迪可覆盖三四五线超50%的市场。公司销售分布中，一线城市占比约30%，二线城市约40%，超20%分布在三四五线城市中。特斯拉约95%的销量集中在一二线城市，相比之下，比亚迪更具备全市场渗透的优势，后续比亚迪在三四五线城市发力，市占率有望进一步提升。（报告来源：未来智库）
纯电聚焦一二线，插混市场下沉。纯电市场，比亚迪的销售市场分布稳定，主力在一二线城市，市场对高端车需求提升助力比亚迪高端车型下游空间提升，同时三四线城市销量增长明显。插混市场，DM-i三款车型具备高性价比，突围二三线城市，助力比亚迪新能源车实现三四五线城市的下沉。从趋势上看，比亚迪一线到二三线的市场过渡的速度快于新能源行业，体现出了超前的布局。
3.电动混动，双轮驱动
从量变到质变，比亚迪混动和电动在迭代中开创新纪元。经过十几年的沉淀，比亚迪成长为新能源巨头车企，拥有较高的技术壁垒。e平台三次更迭，年开始量产电动车、年搭建出完整的e平台体系、年发布e平台3.0，集“智能-高效-安全-美学”一体。DM混动平台四次迭代，车型引领新周期，一代专注经济性，DM2.0、DM3.0专注性能，现在DM4.0实现多项技术突破，有效降低车身成本和电动车使用成本，缩小油电差。两个平台应用于新能源车型，开启此轮车周期，比亚迪DM4.0的应用完成了上攻和下探，差异化探求性能性和经济性两条路径，DM-i三款车型秦PLUS宋PLUS/唐瞄准燃油市场，形成降维打击，汉DM-p与汉EV共同突围高端市场场，提升了品牌形象。
3.1.纯电网络，技术革新再出发
电动平台在开放前行，走在市场前沿。年至今比亚迪电动平台经历了e平台到e平台3.0的进化。在结构上，三代平台一脉相承，均由前置电驱动系统、中置动力电池系统和后置电驱动系统构成，辅以电驱动控制、电池控制、驾驶舱空调系统、电池热管理系统及低压用电系统；在性能上，比亚迪形成“点-线-面”的突破，e平台3.0在核心零部件集成化一体化、标准化基础上，加强车身结构、电子电器构架，集合了电动化、智能化、安全性、智能性、高效性、兼顾美学等特点。e平台是一个开放的平台，比亚迪与丰田、奔驰、滴滴等合作，共同开放e平台设计，新车型将基于e平台3.0打造。
3.1.1.强支撑点，电动平台新征程
e平台1.0时代：重点技术逐个突破，做技术的开拓者。在年比亚迪公布电动车模块化e平台之前，可以泛称为“e平台1.0”时代。年e6作为中国最早问世的电动车，开启了国内电动车纪元，在e平台时代：
双向逆变充放电技术：在年攻克双向逆变技术，集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电对车外用电器供电，让车变成了移动的电源；
高电压架构：公司研发出了高压配电箱，将电池包的电能分配给各用电模块，将车载输出的电能分配给电池包，并且突破了高压安全，在极端情况下可以切断高压线。在早期比亚迪e6上，DC-DC转换器将V高压直流转换成低压用电设备，在后来的秦ProEV等车型上整套系统实现了V的高压；
动力电池：比亚迪e6开启e平台初代，百公里加速9s，搭载ET-POWER电池，续航能力km，年-年，比亚迪在e6、秦ev、e5等车型中使用磷酸铁锂电池，以增加续航里程为主。
e平台2.0时代：技术由点到线进展，做技术的领军者。年3月举办了e平台媒体沟通会正式发布“e平台”技术，早在年6月随着元EV的上市，单个模块技术集成化的e平台2.0便呈现在公众视野，其核心技术由“”整合而成：
驱动“3”合1：比亚迪通过将电机、控制器、变速器三者高度集合，实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%，总成本降低33%；
高压“3”合1：全球首创的高压系统的DC-DC、充电器以及配电箱的深度集成，可适应各种电池电压平台，重量可降低25%、功率密度提升25%（大于2kW/L）、产品成本降低43%。
“1”块强大的PCB板：比亚迪通过仪表、空调、音响、智能钥匙等10多项控制模块的高度集成化解决方案，重量下降25-30%、体积下降40-50%、成本下降25%-30%。
“1”块智慧屏幕：搭载“DiLink系统”的14.6英寸智能旋转屏幕拥有8万+的跑分成绩，充分保证系统运行流畅，并提供多重软硬件安全保障，让车主安享智能互联的新体验，使汽车座舱真正变成高性能的互联网终端产品。
“1”块高性能电池：搭载高能量密度、高功率输出、高耐寒性能、高安全性能的专业动力电池，具有长续航、高稳定性、高安全性等优越性能。
e平台3.0：实现由线到面革新，做技术的主导者。标准化+一体化打造强支撑点，e平台3.0兼具高效、安全、美学、智能性能：
高效：性能上，百米加速缩短至2.9s、续航超0km、V高压闪充技术，充电五分钟可行驶km、百公里电耗相比于同级别车下降10%、冬季的续航里程提升超10%；结构上，搭配“8合1电驱动总成”：集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、Bi-OBC（车载充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理器），将综合效率从86%提升至89%、宽温域热泵成为标配、全新一代SiC电控，功率密度提升30%，最高效率99.7%、整车从几十个ECU集成为4大域控制器（左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制），由单ECU单一功能，转变为处理能力更强的多核CPU域控制多个功能；e平台更短的开发周期：同时新功能的迭代速度，可以从两个月缩短至两周，功能迭代周期缩短70%以上。
安全：全面配“刀”，刀片电池成为标配，刀片作为结构件融入车身一体化设计，零部件集成化、小型化；车身强度，一体化车身，扭转刚度能够达到40,Nm，扭转刚度提升一倍，有效抑制底盘震动；
美学：具有动感，发挥电动汽车的优势，前悬更短、轴长比低、重心低；低风阻：风阻系数低至0.21Cd（传统燃油轿车的风阻系数在0.28~0.4Cd区间）、大空间。
智能化：自主+合作并行，e平台自主开发车用驾车系统BYDOS系统，构建属于自己的开放生态，与滴滴、奔驰、丰田等合作，提高人车交互水平，推动e平台性能进一步完善。
3.1.2.汉驰电掣，产品力持续攀升
高端突破，比亚迪汉开启新纪元。年比亚迪推出汉EV和汉DM，其中汉EV为主打款，搭载了刀片电池，售价22.98-27.95万元，较此前车型价格大幅提升，打入合资和进口车的价格区间。比亚迪汉作为e平台2.0的巅峰之作，受到市场的认可，打入一二线城市的高端市场，销量从20年7月的5台迅速提高到到12月的89台，在中高端电动车市场占据一席之地，汉EV的畅销标志着消费者对比亚迪产品认知的改观，为比亚迪未来进一步向高价位市场进军奠定基础。
性能方面：比亚迪技术赋能，产品性能优越。1）续航，比亚迪汉搭载了最新的刀片电池，在保证电池安全性的同时提升了续航里程，达到公里；2）加速，百公里加速3.9s，略低于特斯拉Model3高性能版本的3.4s，但是百公里制动距离仅32.8米，在新能源车中表现亮眼。3）空间，尺寸**mm，轴距为mm，与国产特斯拉Model3相比，空间更大。综合各方面性能，汉EV的性价比较高，而汉DM由于搭载了DM-p技术，性能在同类车型中位于前列。4）智能，与华为合作，新版比亚迪汉可实现OTA升级、自动泊车辅助功能等。
安全方面：比亚迪汉定位的市场是高价位群体。在中保研碰撞测试中，比亚迪汉EV表现与豪华品牌BBA相当，在低速碰撞中，表现为“P”，但是在正面25%偏置碰撞（及其细分的每一项）、侧面碰撞（及其细分的每一项）、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、FCW/AEB方面均为“G”；与特斯拉Model3的相比，比亚迪汉对行人的保护更优。汉EV在高分通关C-IASI后，以91.5%的综合得分率荣获C-NCAP五星安全认证，成为中国首款荣获“双优安全认证”的新能源轿车。
设计方面：DragonFace外观与科技感内饰。在外观上，比亚迪汉采用悬浮式LED大灯，贯穿龙须式日间行车灯融入独立分区沉浸式智能氛围灯，在车辆解锁时，龙晶车标亮起，整车灯光动态点亮；同时，汉拥有优良的侧身比例，风阻系数仅为0.cd。内饰方面，采用中国传统的对称美学，以中控屏为中心，显示和功能区域沿着中轴线向两侧延展，搭配皮质、木纹等材料，提升内饰的豪华感和科技感。
车型矩阵不断丰富，价格带不断拓宽。自年起，比亚迪陆续推出新车型，每年的新款车型数量在2辆以上，其产品矩阵不断丰富，从最开始的F系列、S系列，到后来王朝系列和e系列，在价格带不断拓宽的同时车型也逐渐丰富——目前公司乘用车车价格带广，车型包括两厢、三厢轿车、SUV和MPV。
在产品布局的过程中，比亚迪形成了三大趋势：
趋势一：性能+经济并行。比亚迪采用“低端+中高端”市场同步渗透，逐步向高端市场进军来拓展下游客户群体。公司产品有两大体系：王朝系列+e网系列，价格从十万以下到三十万以上均有分布，且有均价提升的趋势。在混动方面，公司中高端均有布局：1）DM-i对标经济型新能源车，价格将进一步下探；2）DM-p对标高端产品，公司将利用DM-p技术优势提升乘用车性能，从而提高价位，打开高端市场。
公司王朝系列产品不断丰富，且性价比较高，销量持续增长。王朝系列的产品年开始售卖，-年销量从1.47万辆增长至38.05万辆，CAGR达61.5%；销售占比高速增长，从7.5%增长至89%。凭借着王朝系列的经验，年开始打造e系列，年发布海洋网首款车型海豚，拥有更年轻的产品定位，更符合年轻人审美，深度绑定消费群体。
趋势二：高端+年轻化。比亚迪汉上市后大卖，品牌形象提高，助力公司向高端化渗透，比亚迪于年2月成立四个事业部，开始打造高端汽车品牌，或将于年发布新车型，新品牌汽车售价预计为50万元以上，将提升公司的品牌力。同时，比亚迪王朝系列设计偏商务，考虑到未来消费群体年龄的降低，公司推出海洋系列车型，进军年轻一代消费市场。
e系列崭露头角，比亚迪纯电动热度不减。比亚迪e系列年上市，至年增长47%，销量占比从年的3.6%迅速增至年的5.76%。e系列相比王朝系列注重经济性，更加适应年轻的客群，也为比亚迪打开三四五线城市市场奠定基础。
趋势三：产品力整体向上。比亚迪F3是公司前期主要销售车型，均价在5万元左右，随着自主品牌产品力的提升和公司电动车销量占比的提高，公司车型价格逐渐升高，从年的5.1万元提高至年的13.8万元。年下半年比亚迪推出高端车型汉，售价20万元以上，销量0.8-1万台/月左右；年三款DM-i王朝系列混动车型（秦PLUS、宋PLUS、唐）上市，价格在15万元左右，公司单车均价较20年有较大的提升。（报告来源：未来智库）
结论：比亚迪在电动车领域多年积淀，实现了向高端电动车的突破，车型均价向上趋势明显，未来有望推出高端品牌电动车参与市场竞争。同时，考虑到消费群体年轻化，比亚迪推出e网系列，车型设计、配置和定位更符合年轻消费者需求，未来将和王朝系列互补。公司在电动车领域处于领先地位，未来有望在电动智能化浪潮中脱颖而出。
3.2.混动体系，升级发展超预期
混动汽车进入黄金发展阶段。电动车实现完全普及需要较长的时间，因此中期维度PHEV/HEV等混动车型将成为节能减排的另一重要手段。我国车企混动技术经过多年发展已逐步走向成熟，自主品牌比亚迪、长城汽车等纷纷推出了新一代混动产品，预计从年开始混动车的渗透率将迎来快速提升。
3.2.1.传承迭代，混动DM换新装
比亚迪混动历经十八载发展。公司是国内较早在混动系统进行研发的车企，年开始着手研发插混系统，DM是自主研发的双模系统，技术核心是通过电机和发动机的联合驱动产生动力。目前DM发展到第四代，采用双平台战略，推出了DM-p和DM-i，DMp延续了前两代混动系统的构型，技术成熟、性能强，已在汉DM上实现应用，而最新发布的DM-i采用全新的双电机EHS混动结构，经济性好、成本低，双平台优势互补，覆盖不同的需求。公司混动平台研发时间较长，形成明显的技术优势和壁垒。
-年，DM1.0时代。比亚迪于年推出DM1.0并搭载到F3DM，是世界上第一款量产的插电式混动汽车。DM1.0以节能技术为导向，通过双电机与单减速器的结构，搭配1.0L自然吸气的三缸机，实现了纯电、增程和混动(包括直驱)等三种工作模式。F3DM可实现纯电百公里16kWh/km，综合工况油耗低至2.7L/km，同时配备有快充接口，可在10分钟内充电50%。
-年，DM2.0时代。年12月，14款秦上市标志着第二代混动技术的开始。DM2.0由经济型转向性能型，采用并联混动技术，核心部件为1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率kw）、峰值功率kw的电机、六速干式双离合变速。比亚迪唐发布后，1.5Ti发动机升级为2.0Ti，动力性更优，实现了“”科技，即加速时间最快少于5秒、纯电混动均采用全时四驱技术、百公里油耗低于2升/百公里。
-年，DM3.0时代。在年改版唐上首次应用，DM3.0在2.0的基础上加入BSG发电机，采取混联架构，实现技术上更高的跳跃。高压BSG发电机能够实现智能发电（电平衡能力强），辅助换挡（平顺性好），急加速助力（加速度更快）和怠速启停（快速平稳启动停止，油耗低），性能更强，创新式应用三种组合架构：前驱（P0+P3）、双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）实现百公里加速时间4.3s，充电功率从3.3kWh提升至7kWh，全面提升驾驶体验。
年开始，DM4.0时代。比亚迪在年推出了DM4.0技术，包括DM-i和DM-p：DM-i：i对应intelligence、主张智慧、节能和高效，用于经济型车型；DM-p：p对应power，主张动力性能，搭载于高端车型。其中DM-i引发了革命性改变，核心配套EHS电混系统、骁云-混动发动机、刀片电池等核心部件，相比于其他混动系统，兼具性能性和成本经济性。
EHS电混系统：自主研发的EHS系统由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出，是节油核心系统。其中驱动电机最高效率达97.5%，其体积相比第一代减少30%、重量减少30%，成本上大幅缩减。
骁云发动机。比亚迪DM-i搭载了骁云-混动专用1.5L发动机/骁云-混动专用1.5T发动机，热效率大幅提升。骁云-混动专用1.5L发动机，采用了阿特金森循环工作模式，压缩比15.5:1，最高热效率达43%。发动机应用电动空调压缩机和电动水泵。骁云-混动专用1.5T发动机采用的是米勒循环工作模式，配备可变截面涡轮增压器、废气再循环（EGR）系统，提升压缩比和燃效，压缩比为12.5:1，热效率达到40%。
电池升级。DM-i混动系统刀片电池，具有安全性和高续航特性；在热管理方面，采用脉冲自加热技术的电池，解决了电池在寒冷地区续航和动力输出能力下降的问题。
成本下探，缩小新能源车与燃油车成本差。DM4.0的成本仅比燃油车贵2.2万元，由于新能源汽车免购置税，如扣掉10%的购置税，按整车15万元计算，约1.5万元，相当于只比同配置燃油车只贵0.7万元。搭载DM-i的秦PLUSDM-i每百公里油耗仅3.8L，考虑到DM4.0的节油能力后，我们预计未来新能源车与燃油车的价差将被完全抹平。
3.2.2.瞄准燃油，超级混动新高潮
搭载DM-i，上市即大卖。年比亚迪推出三款DM-i车型秦PLUS/宋PLUS/唐，三款车性能好：1）百公里加速约8s；2）超过0km长续航；3）亏电油耗3.8-5.5L/百公里，价格适中，因此新车上市后订单逐月增加，平均交付周期需要3-5个月。
DM-i大卖，加速扩产。现阶段比亚迪正扩充产能，1）配套设备扩产，公司正积极统筹规划相关零部件供应，加快生产节奏，尽可能保证交付的顺利进行；2）传统车产能向新能源汽车切换，公司传统车和新能源汽车产能可柔性调节，21M8新能源汽车产/销量占比均为90%，公司正进行生产调整，提高DMi车型的产量，缩短交付周期。
DM-i混动车型主攻燃油车市场。目前燃油车的市场远大于新能源车市场，新能源车渗透率约为13%左右，燃油车仍保持85-90%的市场份额，DMi定位主要是对燃油车的替代，与同级别燃油车相比，秦PLUS-DMi、宋PLUSDM-i在性价比上占优，亏电情况下百公里油耗远低于同级别的燃油车，使用成本低。同价位的竞品日产轩逸、大众朗逸和哈弗H6平均每月销量4.5、3.5和3.1万台，其中比亚迪新车型秦PLUSDM-i对标日产轩逸和大众朗逸，市场空间非常大，年销量有望超过50万辆。
DM-i车型打入主流价格区间。秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i市场定位分别为12-18万轿车、紧凑型SUV市场，唐DMi定位18-22万元中型SUV市场，目标客户群占乘用车总量40%-45%。-年12-16万元车型的需求稳定在24%-27%之间，16-20万元车型需求由9%提升至13%；20-24万元需求占比8-10%。按照中汽协对中国汽车市场的预测，年中国乘用车销量达2-万辆，保守估计DMi车型市场空间-万辆。
精准定位，目标群体广阔。二线城市市场空间广阔，占有42%的乘用车市场份额，目前新能源渗透率刚步入10%-50%的快速渗透区间，正处在传统车向新能源汽车快速迭代的初期。比亚迪三款DM-i车型瞄准二线城市，对应不同级别：秦PLUS对应A级、宋PLUS和唐对应紧凑型/中型SUV市场，而二线市场A级车、SUV占比分别为26%、44%，目标客群空间广阔。
市场定位差异化路线，竞争格局较好。国内新能源汽车市场12-16万价位的车型竞争优势不强，在限购市中，新能源汽车（BEV+PHEV）的市占率约为13%；在非限制性城市中，该价位段的新能源汽车市场份额为5%左右。在新能源退补的情况下，秦PLUSDMi、宋PLUSDMi凭借着性能好、免购置税、省油经济性、在限制性城市中可获得绿牌等优势，差异化建立竞争优势，直接冲击传统车市场。（报告来源：未来智库）
4.纵向拓展，春华秋实
从闭环到合作，产业链逐步开放。比亚迪开始造车以来，自产自研核心零部件以及三电系统。自年开始，公司全面贯彻“开放合作”战略，结束了二十年封闭供应链体系，公司开放式合作体现在两个方面：1）三电系统开放，提供整体解决方案；2）智能领域合作，提升消费者体验。
4.1.长线布局，垂直整合产业链
比亚迪全产业链布局，实现纵向一体化。早期通过自产零部件降本增效，公司在发动机、变速箱、内外饰、保险杠等关键部位均实现自主生产，凭借高性价比进行市场渗透。在新能源领域，公司从源头上布局锂资源，在青海、深圳、西安、重庆、长沙、贵阳等地建立了锂电池工厂，中国锂储量丰富，青海盐湖锂资源占全球总量的60%以上，长期来看随开采技术进步，资源优势明显；公司通过自建/收并购的方式成立多家子公司实现纵向扩张，现在业务遍布动力电池、PACK工艺、电池正负极、电池回收。
三电系统技术突破，智能驾驶多方合作。经过二十余年的技术积累，在三电系统布局优势显现，在电池技术上，年研制出刀片电池，保持磷酸铁锂电池的安全性的基础上，减少模组结构降低成本；半导体业务，年收购宁波中微半导体，经过四年时间半导体团队研发出第一代IGBT，十多年技术沉淀，比亚迪实现了集芯片设计、晶圆制造、封装测试、生产一体的垂直运作模式（IDM）；智能驾驶领域，年比亚迪推出了基于Android系统改造的CarPad平台，年随着唐的上市DiLink智能网联系统正式上线，包含Di平台/Di生态，现在比亚迪在智能驾驶领域与多方合作，继续提升技术水平。
4.2.刀片出鞘，电池全方面外供
锂电爆发增长，市场空间广阔。锂电池凭借着锂的原子密度低、单位带电量大被广泛使用，其痛点在于能量密度和安全性。随着新能源车供给驱动需求，全球电动化加速，锂电池需求爆发式增长，彭博预测到年，锂离子电池年需求量将超过2.7TWh，较去年预测值上调了35%。
刀片电池横空出世，性能较好。年3月，比亚迪发布刀片电池，以铝壳分装，将长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入到电池包中。年8月，刀片电池首次装车比亚迪汉，具备高能量密度前提下的经济性以及安全性的特点。
优势一：经济性
CTP技术应用，提高电池效率。1）CTP技术减少模组，形成类似蜂窝铝板的结构，简化电池连接口（连接器减少）、模组（数量下降，从4个模组下降为2-3个），体积利用率从40%提升到60%，磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为Wh/kg，电池包能量密度提升至Wh/kg；2）减少部分防护结构，由于刀片电池形状长薄，堆叠密集排布，自身拥有较高强度，因此取消了部分防护结构，能量密度提升了50%；3）提高良率，随着刀片电池的量产，在管理模式上和生产线路上的效率不断提升。
削减电池成本，加速电动对燃油的替代。考虑到使用过程中电费对燃油价格的优势，电池组每千瓦时美元被认为动力电池对燃油进行替代的节点。刀片电池结构上多方降本，磷酸铁锂在原料上有低成本优势。
优势二：安全性
与三元相比，刀片电池优势明显。目前主流的汽车动力电池有两种，分别是三元锂电池和磷酸铁锂电池。刀片电池改变了电池排列的结构方式，电芯材料没有改变，属于磷酸锂铁方形电池：
现在常用的三元电池有镍钴铝NCA（特斯拉搭载）和镍钴锰NCM，1）NCA能量密度高，但是热失控温度低、成本高、工艺要求高；2）NCM目前在国内使用较广。三元电池的内部结构为层状的，能量密度高，但是稳定性较差，摄氏度发生分解，高温下会释放氧气迅速燃烧。
磷酸铁锂电池结构稳定，-摄氏度发生分解，且放热慢产热少，不产生氧气，不易自燃；不足的是磷酸铁锂能量密度低。能量密度在刀片电池出来前大概是三元锂电池的1/3。
延续LFP性能，刀片安全可定制。在“针刺测试”时，电池表面温度仅为30-60°C，小于50°C时，锂离子电池各组分都没有发生实质性的热失效，刀片电池凭借着结构的改良性，同时保留磷酸铁锂的安全性优点，整车可以装载更多的电池组，而电池更长更薄，兼具散热功能。
比亚迪作为国内第二大电池制造商，比亚迪动力电池装机量市场份额约15%，/年，比亚迪动力电池装机量为10.8/9GWh，21年仅上半年装机量达到6.63GWh，21H1公司新能源电池的装机量明显高于前两年，下半年随着产销增加，装机量有望进一步提升。
磷酸铁锂回归，公司利润向好。从行业角度，政策退补促进主机厂从一味追求电池密度和续航，转向考虑车型性价比，使得磷酸铁锂电池趋势向好。
主机厂动力电池外购，为电池企业提供广阔空间。主机厂电池供应角度看，1）传统车企主要是外购电池，现在开始自产电池，但是电池生产的规模效应显著，短期内快速发展有成本壁垒，如吉利开始研发威睿电池、广汽自研“弹匣电池”等，2）新势力等车企采用互联网模式造车，优势在于智能化和算法，采用外购的形式；3）特斯拉从三元电池向磷酸铁锂转化，也采用外购形式。
短期公司动力电池以自销为主。21H1比亚迪集团装机量为6.34GWh，占比约95.9%。电池内销天花板低，亟需寻找新的突破口，上半年下游客户中，广汽装机量为0.05万辆，单车带电量KWh/台；长安汽车装机量0.06万辆，单车带电量84KWh/台，为外销的前两大客户。
电池业务逐步外销，开启“第二曲线”。年开始比亚迪改变原有组织体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重塑供应体系。尝试性合作，年比亚迪与丰田公司合作，年3月成立合资企业比亚迪丰田电动车科技有限公司，落地深圳坪山区；比亚迪与日野自动车株式会社签订战略商业联盟协议，拟成立合资公司共同开发纯电动商用车及电动车零部件等。现在公司明确剥离外供路径，年3月16日，比亚迪正式宣布成立5家弗迪公司，分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的对外销售。
4.3.核芯科技，半导体寻求突破
提早布局IGBT，4.0代打造中国“芯”。IGBT是新能源车的“大脑”，约占整车成本的8-10%，约占电控成本的一半。比亚迪IGBT技术不断更新，于年开始涉足IGBT芯片领域，年模块厂投产，年开始量产芯片，年半导体业务计划单独上市。技术不断成熟，年IGBT模块迭到第四代，打破国际核“芯”垄断，现在基于高密度TrenchFS的IGBT5.0技术已实现IGBT单管的量产，年IGBT业务为行业第二、国内厂商第一。目前比亚迪半导体的主要收入来自内供，年58.8%的销售额来自比亚迪集团，未来IGBT拆分上市，将打开比亚迪外供市场。
IGBT下游应用广泛，空间巨大。IGBT被广泛的应用于新能源汽车、工业电机驱动、变频器、家电、电磁感应加热、UPS、新能源发电等领域。随着电动化趋势，IGBT需求进一步增加，根据中商产业研究院数据，传统汽车中，功率半导体在汽车半导体中的用量占比为21%，但在纯电动新能源汽车上，功率半导体的用量在汽车半导体中的占比达到约56%。受益于智能化升级，IGBT将会在未来5-10年内迅速发展。（报告来源：未来智库）
五年内超六倍成长空间。根据Omdia数据，年全球IGBT市场空间为33.1亿美元，同比年增长8%，预计年全球IGBT模块市场规模将达到62亿美元，CAGR为13.4%，中国IGBT模块市场规模将达到24亿美元。年比亚迪功率半导体业务收入为3亿元，国内市占率达19%，全球市场占有率不足1%，年-年国内IGBT市场空间将实现6倍增长，并且高端技术国产替代逐步成为客观需求。行业规模增加+国产替代共同催化，功率半导体潜力巨大。
比亚迪持续研发，拥抱智能时代。比亚迪半导体重视研发提升性能，对技术人员激励，年4月，比亚迪半导体向36名高管及技术人员授予1.98万份股票期权；研发费率持续攀升，-年比亚迪电子的研发费率8.2%、8.9%、9.4%，高研发占比使汽车业务享有前沿技术和较低的芯片成本优势，同时更强的芯片能搭载功能更复杂的算法系统，实现智能化飞跃。年公司新进入前十大股东中，国资委控股持股3.92%、中央人民政府持股1.47%，小米基金持股1.72%。
4.4.智能先行，强强联手谋共赢
自主探索，智能驾驶技术不断进步。比亚迪早期就开始了智能驾驶的探索，在年F6上推出了第一款多媒体系统，年推出了第一款电车钥匙系统，年比亚迪云服务实现了远程空调、远程开车门等功能，年研发了安卓系统车机平台，年4月推出了兼容手机生态的Dilink，现在比亚迪自研Dilink和DiPilot具有变道辅助功能，实现L2.5级别，部分功能实现L3级别。
智能网联DiLink：年发布DiLink3.0，首次应用于比亚迪汉，加入了平台DiUI，打通了手机端和车机端的链接，实现人、车、路的有效协同。升级为五大平台其功能有：1.支持NFC手机钥匙；2.千里眼功能（通过手机APP打开车内和车前后的摄像头，查看你想要的东西）；3.高温杀毒；4.语音功能；5.车内K歌。年升级的DiLink4.0与5G携手，在下载速度和场景交互上进一步升级，车载5G最高下载速率可达1Gbps。
自动驾驶DiPilot：DiPilot系统功能完善，满足了消费者智能、安全与个性化的需求，具备了自动晋级制动辅助、自适应巡航、单车道集成式巡航、前向碰撞预警系统、车道保持、交通拥堵辅助、车道偏离预警、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。同时DiPilot具有独特的“教练”模式，通过“观察”和“领会”驾驶员的行为，可以将用户个性化的驾驶习惯和驾驶场景相结合，其算法具备良好的泛化能力。DiPilot与DiLink智能网联系统相融合，提高了车辆的个性化交互体验和智能驾驶辅助性能。
兼容生态，智能化水平再进一步。年，比亚迪汉OTA升级与华为HiCar合作，消费者体验升级，跨界协同效应明显。比亚迪与百度深化合作开发无人驾驶、与华大北斗签约暨车道级定位项目、与地平线开展战略合作，在智能驾驶技术上，不断超越，强强联合，提升消费者体验。
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