特斯拉的创始人之所以给公司取这个名字是为了致敬一位发明家，也许是人类历史上最伟大的发明家，塞尔维亚裔的美国人——尼古拉·特斯拉。他曾经和爱迪生有过非常有名的直流电-交流电之争，最终，特斯拉主张的交流电胜出，他因此被称为“点亮地球的人”。
如今，特斯拉这家公司所做的事情正在改变着人类的发展轨迹，它配得上这个名字。
马斯克总是强调他的“第一性原理”——即物理学定理允许的范围内，任何事情都可以做到。也就是说，除非你要研究永动机之类的东西，否则在理论上都是可行的。
然而，理论上可行，并不见得在现实中是可行的。“创办公司就像嚼着玻璃凝望深渊”，东西方的数据都显示，绝大多数初创企业都在几年之内以失败告终。在风险资本支持的美国初创企当中，有3/4没能给投资者带来任何回报，中国的情况不会更好。
是什么让特斯拉走到今天还没有失败呢？
首先是天时。
在汽车时代刚刚开始的时候，爱迪生就曾预言，电动汽车才是未来的发展方向。那个时候汽油动力车、蒸汽动力车和电动车是彼此相互竞争的，后来内燃机汽车出现了技术变革，再加上发现了廉价的石油，电动车便被淘汰出局了。
如今，日益严重的生态环境让我们不得不重新考虑电动车的问题。
马斯克开创公司不仅是商业使命感，还会有一种道德使命感，他说他创办特斯拉或者spacex不是为了赚钱，而是因为他相信世界需要这些公司，如果我们不使用可持续能源，地球上的人类就会面临可怕的未来。
我不认为这是假清高，因为如果只是想赚钱，有很多途径可以选择，毕竟，在进入特斯拉之前的马斯克已经是很成功的商人了。仅仅是赚钱的动机，不足以让一个创业者克服重重困难，一直坚持下来，估计早已经转行了。他有一句名言：“如果你在地狱穿行，那就继续前行”。
这种道德驱动，恐怕是中国的精英阶层所缺少的。
这种使命感也迎来了上天的眷顾。
互联网泡沫给硅谷带来沉痛的教训，但是，年轻的马斯克在年2月也就是泡沫接近最高点的时候，将他的在线导航公司zip2，以3亿多美元卖给了康柏，这项交易使他得以创办paypal公司，然后他又用出售paypal公司的所得创立了spaceX，并投资了特斯拉。
如果没有在互联网泡沫破灭之前全身而退，也许他的传奇故事早已画上句号。
其次是地利。
马斯克早年在南非经历坎坷，他执意选择移民美国，因为他认为美国是能让伟大的东西成为可能的地方。
任何其他地方都找不到美国加州如此优越的孕育新汽车工业的条件，这里是美国最大的汽车市场，而且由于排放标准更为严格，加利福尼亚也是最大的替代燃料汽车市场。这就是为什么法拉第未来和蔚来汽车也都选择了加州。
年来，汽车业一直是以机械工程为主的产业，随着电动车的崛起，汽车产业向软件开发转变，而软件开发的圣地就是硅谷，在特斯拉的带领下，硅谷的公司也逐渐形成了汽车生态系统。
另外，在硅谷，创业者的心态是比监管环境更重要的因素。
乔布斯和马斯克有一个共同点，他们都是战时CEO，战时CEO在公司迫在眉睫和面临生死存亡威胁的时候，能够做一个镇定的指挥者和领导者。战时CEO和平时的CEO有很大的不同，平时的CEO循规蹈矩，战时CEO则必须打破成规，那些伟大的创新公司都是由这类偏执狂开创的。他们不墨守成规，不安于现状，你可以质疑、赞扬，甚至是诋毁他们，但你无法蔑视他们。
成熟的经济学理论都是解释发达市场经济的现象，管理学的书籍往往是研究那些公司和平时期表现的顾问写的。因此，没有经济学理论能告诉诸如中国这样的国家如何转型，也很少有书能够告诉我们如何像马斯克那样在战时管理一个公司。
一家公司所面临的威胁可能来自竞争、宏观的经济环境、市场的巨变以及供应链等各方面的问题，所有的这些特斯拉都碰到了。
在年的时候，特斯拉遇到了几次电池起火危机，但是并没有人员伤亡。媒体立刻做出了反应，美国国家公路交通安全局也就特斯拉的安全问题展开了调查。马斯克驳斥说：“Models投产以来，美国发生了25万起燃油车起火事故，导致人死亡，而同一时期Models并未造成任何死亡或重伤，尽管燃油汽车事故多的要命，但媒体对Models的报道比燃油车着火的事故报道多几个数量级“。之后美国国家公路交通安全局宣布对特斯拉起火事件调查结束，并宣称没有发现需要召回的安全缺陷。
特斯拉遇到的另外的问题是里程焦虑、基础设施不足以及寒冷天气的威胁。特斯拉决定构建全球超级充电站网络来解决充电问题。年底，特斯拉建成了跨越美国的超级充电站走廊，驾车者不花一分钱就能从洛杉矶开到了纽约。他们还特地组织了一场跨越美国的拉力赛，让人们看到ModelS即使在严寒的冬季，也一样能够应付长途旅行。
特斯拉推进更便宜汽车的另一大阻碍是离锂电池组单位能源成本。然而如果比较一下笔记本电脑的电池，从每千瓦美元降到美元用了15年，每年成本下降14%，而汽车和电网的需求将比手机和电脑、笔记本需要大一个数量级，因此电池价格下降的速度将更快于前者。
再次是人和的原因。
我们可以从拜腾汽车的失败看出一些不同，这是一家整合中国、德国以及美国三方优势的电动车企业，在烧光了85亿美元的投资之后，连一辆量产车都没造出来。
根据一项调查显示，60%的人认为公司文化比战略或者是运营模式更为重要，组织的文化对商业的成功非常关键，而要将两个文化截然不同的人组织在一起困难重重，尤其是把中国人和西方人放在一起合作。中国的公司等级森严，权力牢牢掌控在老板的手里，员工只能严格遵守时间表，员工的工作和生活都没有太明显的界限。而在美国的科技界，上下级之间没有那么多的条框，各级员工都有权做决定，并迅速执行，公司往往重视的是创造力，而不是遵守纪律，而且鼓励通过试错来推进工作。
这种文化差异从学校教育就已经不同了，中国人的教育制度推崇死记硬背和考试，美国的教育制度比较自由，更重视应变能力，批判思维，动手解决问题的能力等等。
中国的公司创始人喜欢用微观管理的方法来管理手下的员工，因而极可能和西方人产生一些分歧。
中国是一个崇尚身份地位的国家，这种文化根深蒂固。首批投放中国市场的ModalX，就因为后排座椅很不舒服而备受指责，据说是因为中国的富裕阶层通常让司机开车，自己坐在后面。后来特斯拉升级了后排的座椅，将长椅改造成两个扶手椅，从而解决了这个问题。
科技行业的人喜欢快节奏，大胆自信，汽车行业的人喜欢按照稳妥的方案谨慎行事，这也就是为什么目前只有特斯拉成功证明自己有能力将硅谷的行事方式引入汽车制造并打造出一家盈利的公司的原因。
一家老牌汽车制造商能否复制特斯拉的创新文化呢？很难。
比如宝马在14个国家拥有30家制造厂，而且和经销商签的协议，因此不可能将这一切废弃然后调转方向，这要有不知道多少人失业，多少设备会突然间被废弃，所以指望这些传统的汽车制造商进行转变是非常困难的。
占据主导地位的公司可能为实现利润最大化而