8月份涨价潮来了，天价附加费来了，磨刀霍霍的船东来了，把我和各位送走了。
现在你能数得过来的大港多多少少有那么点，嗯，不畅。全球拥堵的港口有多个，大船有艘。
这时候我们看看船东在干嘛，好家伙，一手数钱一手甩柜。
前脚刚收完保舱费，后脚反手一个甩柜。
前脚刚收完优先装载费，后脚朝你的柜子说声呸。
有媒体报道称：一家班轮公司向托运人报价，一个标准集装箱从上海运往洛杉矶的海运费，需要32,美元！
虽然这个报价是一个比较特殊的报价值，主要是针对要求一次移动大量积压箱子的客户的类型，但它非常恰当地突显出了当前集装箱托运人的绝望。
德鲁里最新的世界集装箱综合指数(WCI)上涨4%，每40尺柜美刀，比去年同期上涨不到4倍。
德鲁里评估今年迄今的WCI的平均综合指数为每40英尺集装箱美元，这比近5年每40英尺集装箱美元的平均水平高出美元。
随着8、9月旺季的到来，近期许多航运公司仍在酝酿提价和收取各种附加费。
8月1日起，以星航运开始收取目的港拥堵费、赫伯罗特征收旺季附加费；
8月5日起，美森轮船增加征收港口拥堵费；
8月15日起，赫伯罗特征收美线5美元/箱增值附加费；
9月1日起，MSC将征收美加线塞港费……
详细的涨价公告请见往期文章底部：附8月各船司海运费新涨情况！
现有收费项目，已满足不了船公司激烈的涨价冲动，将开始征收五花八门的各种费用：塞港费、燃油附加费、增值附加费、旺季附加费、保舱费、保柜费等.......
将有越来越多船公司效仿加入到涨价大潮……
高运价已经超出了一些托运人的承受能力。客户必须做出非常艰难的决定，选择放弃哪些货物。某种程度上，一些企业只是因为价格而被挤出了市场。托运人表示，由于舱位短缺，他们甚至已经无法选择在原产地港口装货。
托运人表示，由于海运需求持续供不应求，导致港口拥堵，价格居高不下，他们已无法在起运港获得集装箱或舱位。罪魁祸首是北美突飞猛进的消费支出。
有分析表示，航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官SanneManders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程，已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要天才能循环回到始发港重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。
无论怎么看，当前航运市场都是“一亏一涨”两极分化，运力亏、需求涨，如此一来，运力缺口怎会不越来越大？所以业界普遍认为，高昂的海运费短期内没办法“退烧”！
亚洲-北美西海岸航线由于舱位过度紧张，大多数托运人不得不使用一些非常规手段，包括利用人际关系等。
但高运费并没有带来更好的服务。根据Sea-Intelligence的数据，国际班轮的船期可靠性下降至为35%至40%，在西海岸港口仅为25%。迟到的船舶中有四分之三会晚点10天左右。
在盐田港恢复正常工作后，物流人们感到有机会改善货流时，供应链再次陷入僵局，整个7月：
森林大火扰乱通往加拿大温哥华港的两条主要铁路线的内陆多式联运交通；
欧洲毁灭性的洪水摧毁了工厂和内河驳船服务；
新冠疫情封锁导致越南和马来西亚的工厂和港口大量货物积压；
南非的内乱和运输服务系统故障迫使南非港口宣布不可抗力；
台风“烟花”导致中国航运延误。
目前，大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业，这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。
很多年以后，我翻开海运史一查，这历史没有年代，歪歪斜斜的每页上都写着“资源调控”几个字。
我横竖睡不着，仔细看了半夜，才从字缝里看出字来，满本都写着两个字是“涨价”！
另外，最近马士基、ONE、赫伯罗特上半年业绩均大涨，并纷纷提高全年业绩预期。
同时货运代理公司由于空运和海运模式的单位利润强劲增长！
Kuehne+Nagel报告上半年营收为亿美元，比年疫情前增长25%，净利润8.3亿美元是年的两倍。DSVPanalpina上半年营收为亿美元，较年增长78%，净利润7.75亿美元是年的三倍，超过了DSV在年全年实现的利润。Geodis的营收为57.8亿美元，比年增长20%，营业利润比年前6个月增长30%。DHLGlobalForwarding将于本周晚些时候公布上半年的完整业绩，但初步数据显示，息税前利润较年增长%，达到6.3亿美元。此时，做低价货的货代货主，已经是泪流满面了。
涨价潮来了，反手就把我们送走了！